到1939年，苏联全国的电气化铁路也才不到两千公里。
可是，接下来李维诺夫等人就见识到了东非铁路的电气化程度有多夸张，仅仅是从博萨索市到摩加迪沙，近一千公里，这一路下来，他们就看到了铁路沿线连绵不断的电气化设施。
仅这一段铁路，就已经等于苏联全国电气化铁路的一半，但是他们距离莱茵市依旧遥远。
对东非铁路电气化程度感到夸张的同时，李维诺夫也第一次对东非的沙漠风光充满新奇。
从博萨索到摩加迪沙这一千公里路程，铁路沿线几乎看不到绿色，城镇和定居点也极为稀少。
但是，这更加让苏联官员们认识到了东非交通建设的恐怖，索马利亚的环境放在苏联，也就相当于中亚部分的领土。可是，现在苏联显然是没有能力在中亚建设这样一条近一千公里电气化铁路的。
对此，李维诺夫感慨道：「东非人还真是财大气粗，修建这样一条铁路，尤其是穿过沙漠地区，必然要耗费大量的资金。」
「也就是博萨索的位置够好，能够承接欧洲和中东地区的货物，否则这样一条铁路，必定亏损极为严重。」
事实也是如此，博萨索到摩加迪沙的铁路，完全依靠货运支撑，毕竟沿线几乎都没有什么人烟。
当然，东非建设这条铁路的另外一个原因，则是重视这条铁路的战略和军事用途，博萨索市是东非在亚丁湾最重要的城市，也是东非掌握红海航线的战略支点。
博萨索—摩加迪沙铁路最初建设，就完全是为东非国防安全和军事战略服务的。
而这条铁路一建成，做欧亚非贸易都属于顺带的了。
李维诺夫等人虽然对东非铁路和沙漠感到新奇，但是从博萨索到摩加迪沙中间，几乎完全是沙漠，这也让他们想看一看东非具体发展情况的想法，暂时落空。
而到了摩加迪沙市，这里就是接下来他们旅程的转折点，东非的国家发展，开始正式展现在他们眼前。
首先就是摩加迪沙市本身，作为一座省会城市，摩加迪沙的规模比博萨索更大，也更繁荣。
然后是谢贝利河两岸先进的农业灌溉设施，和机械化的现代化种植园，让苏联官员们大开眼界。
索马利亚地区的谢贝利河和朱巴河流域，当初就是东
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