叠加，国内起售价被推高到六十七万三千元。
进口车拿不到本地新能源补贴，车辆从美国海运而来，交付周期漫长，维修网点不足，超级充电站更是稀少。
一部分客户在等待中失去耐心，宁愿放弃定金，也不愿继续提车。
那些已经按照客户配置生产好的车辆，只能停在仓库里，既占库存，也占用现金。
马斯克盯着报告上的销量数字看了很久。
中国不是一个能靠进口慢慢经营的市场。
这里有全球最完整的制造业体系，有数量庞大的工程师，有快速扩张的中产消费群体，也有正在被政策和资本共同推动的新能源产业。
如果特斯拉不能在这里本地生产，关税、物流、供应链、售后和价格，都会成为长期的枷锁。
去年四月，他来过北京。
当时，他提出降低电动车相关税率、放宽充电网络审批，并希望获得独资建厂的资格。
三个诉求，一个都没有落地。
原因也很简单。
外资整车企业在华建厂，必须成立合资公司，外方持股不得超过百分之五十。
中国没有因为特斯拉的名气修改规则，也没有因为他是马斯克而给出例外。
一年半过去，规则依旧没有松动。
但特斯拉已经等不起了。
财务负责人看了一眼桌上的论坛流程。
“这次清华访谈，真能推动建厂？”
“不能。”
马斯克回答得很干脆。
“那还要花这么多时间准备？”
马斯克翻开清华提供的嘉宾名单。
除了学生，现场还有物理、汽车、电机、电网、经济管理等多个领域的教授。
论坛之后，校方还安排了数场非公开交流。
这些人未必能直接决定政策。
但他们参与产业研究、技术标准和地方项目评估，他们的态度会影响更多人的判断。
马斯克把手按在访谈提纲上。
“建厂从来不只是审批问题。”
“它需要地方政府接受，需要供应链接受，需要电池企业、工程师、充电网络和资本市场接受。”
“我们得先让更多人相信，特斯拉来到中国，对他们有价值。”
助理本来准备提醒他访谈的重点应当更多偏向中国市场和新能源汽车产业，马斯克却直接拿起笔，在提纲空白处写下五个词。
互联网。
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