，都购入了数台进行分解，并将其中的细节单独归纳了技术手册。
这个逆向研发的认真程度，在业内都属于很劳模了。
什么？
友商私底下逆向研发我们太没礼貌？
原来我们也在高强度逆向研发友商。
那没事了！
对于这点，大家作为业内人士，还是非常理所当然的。
不拆解，怎么了解？
不了解，怎么进步？
不进步，怎么遥遥领先？？
反正不照着专利搬，又符合法律规定，何乐而不为呢。
工业发展这玩意，其实就是大家互相抄来抄去。
如果哪天你抄到了行业第一，达到了遥遥领先的级别，那么友商非但不会痛恨你，反而还会主动去购买你量产的车型，更加用心的去研究和拆解，将将你视为进步的标杆。
说不定，还会为你单独出一份技术手册呢！
…
“我们拆解国内外的增程式车型，对动力系统结构已经研究得差不多了，友商的方案都并不复杂……
但在细节优化和技术结构上，反倒是丰田混动系统对咱们启发很大。
他们的发动机热效率相当高，THS混动系统的结构精密，集成度是最高的，体积是所有混动式车型里最小的。
包括实际测试的换挡顿挫，甚至比国产的增程车还要无感一点，启动几乎感受不到振动，是值得深入研究的对象。”
王景明赞叹着说道。
这个阶段，国产混动、增程车型，也才处于刚起步的时间段。
要说整个行业哪家车企做得最好，那毫无意外就是日系丰田车了。
人家在97年的时候，就推出了第一款量产混动车型，要往上追溯，其实60年代起就已经开始布局研发混动技术。
到现在10年后，在丰田自家的混动领域这块，从行星齿轮组的结构设计、控制算法、电池管理、电机控制，每个环节都有几百项专利保护。
这套系统有多牛呢？
从结构上来说，整套系统没有传统的变速箱。
其中行星齿轮组既是动力耦合器，又是无级变速器，还是功率分配器，让发动机可以始终工作在最佳效率区间。
哪怕是比亚迪现在的dm系统，其实是绕开了这一套专利技术，用了串并联混动架构。
简单说就是有两套动力传递路径：低速时电机直驱
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