的几组策略，话题也自然而然地被引到了对围场内各支车队的竞争力分析，以及正式开始讨论束龙他们今天排位赛感受到的问题。
梅奔就没有新红，他们今年看起来是真的把自己玩儿废了，这一场比赛甚至都无法进入到红牛的策略组视线范围内。
别看汉密尔顿最后排位P5，仅次于红牛和法拉利，但这是他们将所有新红储备都消耗殆尽才勉强跟上节奏的成果。
即便都已经拼到了这个地步，他们却依然落后了P4的赛恩斯超过0.5秒。
这根本就不是一个竞争集团该表现出来的速度！
根据纽维的目测以及幕后数据团队的分析，梅奔或许错误预估了新规没有破风板结构所造成的影响，零侧箱设计又无法处理开放式前轮所制造的乱流，这才是他们赛车整体平衡相当糟糕的症结所在。
如果放在以前，可能梅奔要不了多久就能重新掏出一套新的结构方案来，但在预算帽规则的限制下梅奔这个赛季大概率只能将错就错，根本就不足为虑。
至于法拉利那边为什么快，其实看一眼车载也能判断个大差不差。
红牛目前相较于法拉利更像是肌肉车调教，并不是说他们追求低阻引擎力大砖飞，而是他们赛车整体的气动效率非常之高。
但由于他们采取的是前拉后推式的悬架结构，在巴林这样stop&go特性的赛道上，不少弯角会比法拉利缺失更多的机械抓地力。
法拉利那边不仅动力单元找回了2019年之前的风采，同样优秀的气动效率让他们可以将调教的重点放在弯道上，更密的齿比让他们在低速弯的出弯效率更高，积少成多的优势累积之下才导致了这样的圈速差异。
这下是真成“直道谁不会踩油门，弯道快才是真的快”了
不过这不是今天讨论的重点，重点是要怎么让红牛变得更快。
“he”、“she“之争仍在延续。
但根据两人车载以及驾驶数据逐帧逐帧的分析，束龙和维斯塔潘之间本不应该存在如此大的分歧，或者说他们两人对赛车的理解其实都没有错。
束龙对于地效车的感受更为细腻，但维斯塔潘那边对于红牛的理解更透彻。
区别就是束龙知道如何让赛车变得更快，而维斯塔潘也知道如何让赛车
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