在的那小小缺陷一赛车性能表现太过于平衡了，可又是针对上赛季规则下的那种极致平衡。
一开始束龙甚至都没有发现，就是因为赛车对他而言有些过于平衡，咋开咋跟手和他的驾驶风格完美契合。
但亚塞拜然和迈阿密的两场比赛总算是让束龙察觉到了一些不对劲的苗头，尽管他一贯在低抓地力条件的赛道上有著超乎寻常的表现，可进入到排位赛的节奏却让束龙感觉稍稍有那么一点吃力。
这个赛季虽然没有出现什么重大的规则变动，更多还是车队们在新规下的进一步升级蜕变，真正能引起束龙出现这般体感的决定因素恐怕还是陪耐力对于他们轮胎配方和结构的调整。
由于C0新轮胎配方的加入，本赛季的其他编号轮胎配方相较于上赛季都有了半度左右的微调，可能有的比以前软了点有的比以前又更硬。
但在前轮上无一例外都做了一定的加固处理，再加上最低胎压的限制被提高了一些，本赛季想要使轮胎进入到理想的工作温度反而比上赛季要费劲不少。
红牛的问题就出在这套纽维风格的悬架设计上，今年的RB19对赛车在弯中以及重刹区的重心偏移控制极佳，外部做工介入不足反而导致了红牛赛车比其他车队还要更难使轮胎短时间内提升至最佳工作区间。
上一场和上上场维斯塔潘在排位赛上的表现崩盘，可以说很大程度上就是因为赛季赛车的特性所致。
亚塞拜然他没有跑赢勒克莱尔，迈阿密的Q3甚至第一个飞行圈就失误被废，想著第二趟出来要不暖两圈胎再跑吧，结果勒克莱尔的一次上墙红旗把一切都给毁了。
很早以前就不止一次地分析过，维斯塔潘是一个明显用偏转向不足的精细手法来驾驭转向过度赛车的车手，他的极限单圈很大程度上更依赖于赛车能有足够灵敏跟手的前端转向表现。
这就让维斯塔潘式的调教往往就像是游戏里灵敏度拉满的滑鼠，轻轻一拽车头就飞了当然很难有充足的自信去挑战维斯塔潘的圈速。
结果现在的红牛赛车由于前端升温困难，导致赛车整体呈现出来的特性反而有那么一些偏推头。
束龙可以通过他那偏四轮滑移的中性转向把控来更好地抵消这一缺陷，但维斯塔潘就因此无
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