造。
后续更是被苏联模仿，大量应用于坦克和枪械制造。
而近年来，已经有不少人注意到了这种设计在汽车产业链的未来应用前景。
只不过这样的设计，意味着需要彻底打破原有的供应链体系。
而汽车供应链，几乎涉及到整个工业体系的方方面面，所谓牵一发而动全身，其中的利益牵扯实在太大。
因此躺在功劳簿上，被传统供应链裹挟的传统汽车厂商并没有动力，去做这种吃力不讨好的颠覆性创新。
没想到如今，居然被一家新能源汽车厂商率先应用在新车制造上！
模块化设计带来的优势是显而易见的。
如果你去过德意志的沃尔斯堡的大众汽车厂，就会被汽车产业的庞大产业链所震撼。
占地650万平方米的巨型厂房集群，相当于三个摩纳哥公国面积的总和。
这座工厂每年生产84万辆汽车，总共有110个生产车间和6000个工业机器人，大约有7.2万名工人在这里工作，甚至拥有自己的发电厂和庞大的公路铁路网。
然而就投资和效率而言，这种集中式的造车方式已经渐渐的不能适应如今越发快速的产品迭代速度，还会形成整体性的产业僵化。
超长的产业链集群，所产生的边际效益是递减的。
前工业时代造就的奇迹，终将被后工业时代所淘汰。
未来的汽车厂，只会越造越小，而不是越造越大。
在供应链越发丰富的现代社会中，类似水果那样的全球供应体系，凸显地方产业优势，才能做到极致的降本增效，以及产品更加灵活的更新迭代。
汽车产业链手机化，将是未来车企必经的产业发展道路。
显而易见，这种颠覆性的制造流程，正在撕开行业的固有壁垒。
它带来的不仅是内部效率的提升，更将给全球汽车制造业带来破坏性的冲击！
当然，这么多优点的背后，是模块化车型设计的技术空白……
“请问这个八豆系列车型的设计图，是出自哪位设计大师之手？”
一位外国同行终于忍不住，用有些蹩脚的中文，问出了这个大家心中最关心的疑问。
在行业空白阶段，从无到有，设计出一整套的模块化概念车型，其中所需要投入的金钱，精力和时间，常人难以想象。
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