五大湖型特型船的保有量是有限的，转手也不频繁，所以二手五湖船并不好买。
而对造船厂来说，运输船市场上对新五湖特型船的需求又很少，所以新五湖船并不好卖，也就不存在船厂先造船，再找买家的情况。
一般造船厂也只会在接到了订单，并且拿到了预付款后，才会开始新船的建造，不然就有可能造成船只的积压。
这就导致海运公司想要扩大五湖航线运力的时候，买不到多少二手船，只能花钱订做，这个时间基本上在18个月左右。
也就是说，去年公司找船厂订做的船只，到现在连第一艘都还没下水。
于是，集团海运公司在海运运力富余的情况下，在五大湖地区的运力却出现了瓶颈。
这一瓶颈，就是导致西点物资回收公司，拆下来的废铁积压在仓库里的主要原因。
现在卖家买家都在催运力，但海运公司的运力就是提不起来，这就很烦。
其实，孙志伟对现任海运公司的总裁劳恩·费舍尔的工作是认可的，光是他将海运公司拆成了两块，这个办法他就很欣赏。
最早的时候，孙志伟是直接购买小型船只，从五大湖岸边装载废铁，然后直接开到亚洲。
但劳恩·费舍尔接手后，很快就发现了五大湖地区的运力，跟海上的运力的不匹配的情况。于是，他将运输公司分为两个部门，一走河运一走海运，采用接力的方式保持运输线的畅通。其中河运部门只有五湖型船只，他们负责将西点公司拆下来的废铁，通过五大湖到圣劳伦斯河航道运输到海边仓库。
而海运部门只有大型海运船只，负责从海边仓库将废铁装船运到亚洲港口。
这种改动让海运公司的运力一度激增了数倍，直到现在遇到瓶颈期。
自家的公司遇到了麻烦，孙志伟自然要帮忙了，这次的情况他已经了解，那就要想著要帮忙解决问题。想要解决内河的运力瓶颈无非有两个办法，一个是增加船只数量一个是增加航速。
增加航速是别想了，五大湖-圣劳伦斯河航道全长3000多公里，沿途建设有总长超100千米的运河及19座船闸。
想要增加航速，那就要把整条航道都疏通一遍。
且不说其中的工程难度和费用问题，光是协调美加两国，那
本章未完，请点击下一页继续阅读！