典达到了百分之三十，挪威百分之二十五，德国超过了百分之二十，奥匈帝国也有百分之十，英国也有百分之三。
而同时期美国的铁路电气化率不到百分之一，几乎等于没有，至于原因也很简单，美国煤炭资源丰富，煤炭价格低，所以蒸汽机车燃料成本低。
然后是美国地形以平原为主，这也影响了美国铁路的电气化需求。
反过来，这些就是欧洲各国的优势，欧洲地形复杂，尤其是山区，对电气化的需求就越大，像瑞士，挪威，瑞典还有奥地利，这些山地国家的电气化率都超过百分之二十。
电气化铁路上，电力机车的爬坡能力远超蒸汽机车，这一点对于这些山地国家，或者多山区国家很重要。
同时，这些国家还有一个特点，那就是他们的水电资源丰富，毕竟欧洲降雨多，山地更是重要的水源地，方便借助地形建设水电站，为铁路电气化提供廉价电力支持。
同理，以上原因对东非也同样适用，加上东非政策上的支持，如今东非铁路电气化达到了惊人的百分之三十三，电气化铁路规模世界第一。
所以说，美国铁路的衰落，不仅仅是外部因素导致，自身也不重视技术的提升，而且体系混乱，没有统一管理和监督等等各种问题，一起使得美国铁路业走向衰落。
威尔斯说道：“因此，东非铁路在各个领域，几乎挑不出太大问题，而亏损也是无法避免的，就算欧洲各国在客运铁路方面也存在亏损问题。”
“但是，殿下你要知道，欧洲的人口规模可是我们的两倍多，因此，客运注定是赔本买卖，但是，考虑到民生，还有国防，区域发展等因素，一些客运线路，我们又完全无法取消。”
东非铁路建设从一开始，恩斯特就定下了基调，那就是不能完全以经济角度考量，还要为社会发展，区域平衡，国防军事，国家战略，基础民生等综合。
而以上这些词汇，许多都和“盈利”搭不上边，就比如东非的鲸湾港铁路，这条铁路就很难盈利，可这条条路又不能没有，不管是东非西南沿海民众和国内的沟通，还是国防安全角度，这条铁路都必不可少。
同时，他还牵扯到驱动当地经济发展的作用，就比如西南省矿产资源的开发，西南省内
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