到马普托三百多公里的路途上，随处可见施工的黑人铁路工人，他们穿着简陋的工作服，抡着大锤对着铁轨衔接处的铆钉敲敲打打。
作为技术性工种，即便黑人铁路工人，也是需要培养的，所以这批黑人铁路工人其实是从东部拉到这里的，而不是随便在当地征集一批黑人奴隶就可以开工。
在东非的黑人铁路工人总共有二十多万，基本都是一线工人，抛开黑人，东非正式铁路职工实际只有十五万之多。
当然，铁路建设时会大量使用临时工，而东非巧妙的把这些浮动性工种分配黑人劳工，维持东非铁路职工的稳定性。
这种情况在东非十分普遍，也使得部分有技术的黑人在东非滞留时间变长，不过伤亡数字也比较高。
仅东非铁路系统的在编人员就超过同时期远东帝国全国的工人数量，是东非基础工业化的象征之一。
当然，东非铁路工人数量多和铁路是东非支柱性产业有关，类似的包括钢铁产业，电力产业，机械制造业军事工业等等。
不过和欧美国家相比依旧差距巨大，欧美国家尤其是西欧地区，工业人口已经完成对农业人口的反超，而东非刚刚处于起步阶段。
目前东非全国工人数量超过百万，这主要归功于七十年代和八十年代东非政策上的转变，以及在经济危机期间对德国和美国失业人员的虹吸，让东非迅速缩短了和发达国家之间的差距。
这就类似于前世二十世纪三十年代世界性大萧条之中，苏联仅凭借两个五年计划，就实现了工业化一样，历史的机遇十分重要。
不过1873年经济危机显然不能和那场世界性大危机相比，并不能成为东非工业的跳板，到目前为止东非工业人口占到全国人口大约百分之五左右，而且是在不算接近两千万黑人的情况下的保守估算，所以东非的工业化还路途漫长。
当然，依照东非目前的体量，百分之五左右那也是大约两三百万人口，放在世界上比一些国家的总人口都要多，这也就是所谓“大就是强”理论的有效证明。
前世印度作为一个“世界强国”，虽然经济水平差，但是五常之下印度就是国力世界第一，而且下英法衰落的情况下未必比印度更具优势。
当然，如果深究印度的战
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