速箱的研发不是短时间就可以搞定的，但我要看到进度和进步。
现在是十月份，年底前，我要看到新的样车。”
老周这边其实生产性的任务还是比较多的，新的三轮车可以用2100发动机小规模生产，熟练之后和195发动机就位后开始大批量饱和式生产。
但原有的卡车业务也不能停，旧的依然有些订单，但不再接新的订单了。
新车的条件上，发动机部分动力厂能提供，变速箱是自主生产的，底盘也是，其他配件机械厂能生产一部分，通用件按原有的采购渠道也可以满足，剩下的部分依然也有很大一部分配件都能算是自主拥有。
比如车用玻璃，座椅、车厢、仪表等。
“客车的部分，也用6202Q发动机，六缸机，动力是够了，考虑中大型客车的研发。
怎么搞，是你们技术人员的事儿，但我要告诉你们的是，市场需求庞大无比。
国内现有30余家客车厂，依然是无法满足9亿多人口的出行需求的，这个市场在一段时间内都会处于一种需求大而且相对混乱的状态。
也就是只要能跑起来，订单肯定是不缺的。
但我们在搞的过程中要注意的是，安全性、可靠性要着重考虑，最好形成一个行业标准出来。
这一点，虽然在当前的市场环境中可能不怎么受重视，但这30余家客车厂也是良莠不齐，等他们积攒足够的资本或者技术之后，接下来的竞争就会白热化。
标杆，在第一时间就确立，后续的牌就好打了。
技术方面，我会给你们找国际上现行最好的标准过来。
人才方面，也会不定期的去找一些过来，你们把事儿办漂亮了就行。”
不管如何，李元光这时候是兴奋的，他引以为傲的6102Q虽然刚刚被打压了无数次，但看样子始终也没有忘记他，客车和卡车的发动机能用他们的，那生产规模就不用几台几十台的那么挤了。
客车的部分，国内目前厂家虽然多，但产量都不大，年产1000辆的都算大厂了，技术难度上在国内来看是很大，主要体现在技术落后、配套薄弱、标准体系不完善等几个方面。
核心难点在于目前国内根本就没有专用的客车底盘技术，厂家虽多，绝大多数都是以CA10、
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